De eerste foto's van de gemonteerd auto van de Pitstop Racing!

De inrichting is de volgende stap ...

Les premières photos de la voiture du Pitstop Racing montée !

La décoration est l'étape suivante ...

S’équiper pour la course automobile

Au feu les pompiers ! C’est en substance la règle utilisée en choisissant l’équipement correct pour pouvoir rouler en compétition automobile.

Non pas que chaque pilote désire se transformer en homme-torche mais le mélange de carburant, haute température et recherche de la limite est une recette qui peut donner chaud (et non pas froid) dans le dos et ailleurs.

Beaucoup se souviennent des images de Niki Lauda lors du Grand Prix d’Allemagne de 1976 au Nurburgring quand sa Ferrari s’est enflammée après avoir percuté le rail (voir http://www.youtube.com/watch?v=YWksORxA9l0). Il porte encore aujourd’hui les séquelles d’une sécurité qui était à l’époque, disons, « différente ».

La Fédération Internationale Automobile impose donc des normes toujours plus strictes aux pilotes qui doivent porter des vêtements ignifuges sur tout le corps, de la cagoule aux chaussettes en passant par les sous-vêtements et la combinaison. Les pilotes peuvent ainsi résister à un éventuel incendie de leur véhicule pendant que les secours arrivent sur place.

Vous penserez que l’on ne prévoit que le pire mais la FIA commence également à généraliser l’utilisation d’un révolutionnaire système de protection du cou appelé HANS. Non ce n’est pas un lutin sorti d’un conte de Grimm qui serait présent pour protéger les concurrents, quoique … Il s’agit de l’abréviation de « Head and Neck Support ». Ce dispositif permet au cou du pilote d’être protégé lors de collision frontale lors desquelles la tête est entrainée vers l’avant par son propre poids augmenté de celui du casque. Avant l’utilisation de ce système, certains accidents ont résulté dans des décès immédiats comme celui de Roland Ratzenberger au Grand Prix de F1 de Saint Marin en 1994 ou dans quelques plus rares cas à des lésions définitives comme Philippe Streiff qui est maintenant paralysé à vie.

Loin de moi l’idée de vous peindre un tableau noir du sport automobile, celui-ci a évolué comme toutes les activités humaines grâce aux expériences et à l’amélioration de ce qui existait. Grâce à cette recherche permanente, les conséquences graves à des accidents sont extrêmement rares. Les pilotes sont aujourd’hui certainement bien mieux protégés que Monsieur et Madame tout le monde qui se retrouvent en sandwich entre 2 camions sur l’autoroute.

Malgré cela, n’envoyez pas cela à ma Maman, elle n’en dormirait pas. Déjà que je ne lui ai pas tout expliqué …

A Dimanche prochain J

Equipements disponibles chez Cartronics à Wavre

Uitrusting voor motor racing

Spuitgasten, doof het vuur! Dit is de regel om de gepaste uitrusting te kiezen voor een autocompetitie.

Niet dat elk piloot zichzelf in een menselijke fakkel wil veranderen, maar de combinatie van brandstof, hoge temperatuur en het opzoeken van de grenzen van limieten is een recept dat je warme (en geen koude) rillingen kan geven.

Velen herinneren zich de beelden van Niki Lauda bij de Grand Prix van Duitsland op de Nürburgring in 1976. Zijn Ferrari schoot toen in brand nadat hij de reling geraakt had (zie http://www.youtube.com/watch?v=YWksORxA9l0). Hij draagt nog steeds de gevolgen van veiligheid die toen "anders" was.

De Fédération internationale de l'Automobile (FIA) legt daarom steeds strengere normen op waaraan de piloten moeten voldoen. Ze moeten van kop tot teen brandvertragende kleding dragen, van hun ondergoed tot hun overall. In afwachting van hulp kunnen piloten op die manier weerstaan tegen eventuele brand van hun voertuig.

Je denkt misschien dat wij alleen het slechtste verwachten, maar de FIA vraagt dat er steeds vaker een revolutionair systeem voor de bescherming van de hals gebruikt wordt, het zogenaamde HANS. Neen, het gaat hier niet om het maatje van Grietje die ons even goed tegen concurrenten als tegen heksen kan beschermen, hoewel... Het is de afkorting van Head and Neck Support. Dit systeem beschermt de nek van de piloot tijdens een frontale botsing waarbij het hoofd met zijn gewicht, verhoogd met dat van de helm, naar voren vliegt. Voordat dit systeem werd ingevoerd zijn er enkele ongelukken gebeurd die leidden tot de onmiddellijke dood, zoals Roland Ratzenberger op de Grand Prix F1 van San Marino in 1994 of in zeldzame gevallen in permanent letsel, zoals Philippe Streiff, die nu voor het leven verlamd is.

Ik wil u natuurlijk geen al te somber beeld schetsen van de autosport, maar wil alleen aangeven dat de autosport dankzij ervaring en verbetering van wat al bestond een vooruitgang heeft gekend, net zoals alle menselijke activiteiten. Dankzij dit continu onderzoek zijn ernstige gevolgen van ongevallen nu uiterst zeldzaam. Piloten zijn nu zeker veel beter beschermd dan Jan en alleman die tussen 2 vrachtwagens op de snelweg geklemd zitten.

Niettemin, stuur dit niet naar mijn moeder, ze zou er niet van kunnen slapen. Ik heb haar niet alles verteld...

Tot volgende week zondag J 

Uitrusting beschikbaar bij Cartronics in Waver

A la recherche de sponsors

“Les sports mécaniques sont onéreux !” C’est presque un Gimmick  tellement il est entendu à quasiment chaque contact avec un sponsor potentiel. Eh Oui, les voitures utilisées au quotidien sont déjà chères, alors des véhicules construits pour être utilisés à l’extrême, dont tous les composants consommables s’usent à vitesse grand V et qui ont besoin de pièces spécifiques plus résistantes produites en faible quantité est encore plus chère.

“Mais ce n’est pas une raison pour ne pas s’engager”, réponds-je.

“Oui mais votre projet n’est pas dans notre stratégie”.

Ne nous fâchons pas et allons frapper à la porte du suivant …

L’ensemble des sports mécaniques vit grâce au soutien des sponsors. Ceux-ci s’y retrouvent grâce à la visibilité générée par les médias qui couvrent les championnats. C’est une situation Win-Win. La Fun Cup par exemple est couverte par un ensemble de médias dont la télévision, la presse, Internet et les spectateurs. Etrangement, ce n’est pas cette dernière catégorie qui génère le plus de visibilité mais bien Internet et la presse.

C’est en tout cas ce que nous apprend l’agence Think Out Of The Track qui a analysé que 30 millions de contacts sont atteint chaque année pour une valeur de couverture équivalent à 1,2 million d’euros.

Mais alors, le sport automobile est-il une bonne affaire ?

C’est comme toute entreprise commerciale, elle nécessite professionnalisme et sens des affaires. L’organiseur Speedworld s’en sort visiblement bien depuis 15 ans. Bien entendu, ils doivent vendre le concept à environ 50 équipes et 200 pilotes qui tentent de réunir le budget nécessaire chaque année. Pour une équipe qui désire effectuer une saison complète, il faut compter € 50,000 à €100,000 par an. Loin de la Formule 1 mais ô combien difficile à réunir quand on ne s’appelle pas Fernando Alonso ou Jenson Button.

Il va donc falloir retrousser ses manches et continuer à utiliser son réseau au maximum pour démontrer les possibilités de retour sur investissement.

Encore 10 appels et j’arrête …

Op zoek naar sponsors

“Mechanische sporten zijn ontzettend duur!” Het is bijna een automatisme, zo vaak wordt dat door potentiële sponsors opgeworpen. Wel ja, auto's die op een dagelijkse basis gebruikt worden zijn al duur. Verbouwde voertuigen die tot het uiterste ingezet worden, waarvan alle vervangbare onderdelen verslijten bij maximumsnelheid (met grote M) en die behoefte hebben aan sterkere onderdelen, geproduceerd in kleine hoeveelheden, zijn dus nog duurder.

"Maar dat is geen reden om er niet aan te beginnen", antwoord ik.

"Ja, maar uw project behoort niet tot onze strategie."

Zand erover! En op naar de volgende deur...

Alle mechanische sporten bestaan dankzij de steun van sponsors. De sponsors krijgen zichtbaarheid dankzij de media die verslag brengen over de kampioenschappen. Dit is een win-winsituatie. Over de Fun Cup wordt bijvoorbeeld bericht door heel wat media waaronder televisie, pers, internet en de toeschouwers. Merkwaardig genoeg is het niet deze laatste categorie die de meeste zichtbaarheid oplevert, maar wel internet en pers.

Dit is in ieder geval wat het agentschap Think Out Of The Track ons leert. Dit agentschap heeft 30 miljoen contacten geanalyseerd die jaarlijks worden bereikt voor een dekkingswaarde van 1,2 miljoen euro.

Maar dan kun je in de autosport goede zaken doen?

Het is zoals elk bedrijf, het vereist professionalisme en een neus voor zaken. De organisator Speedworld doet het duidelijk goed met 15 jaar ervaring. Natuurlijk verkopen zij het concept aan ongeveer 50 teams en 200 piloten die elk jaar het vereiste budget proberen te verzamelen. Voor een team dat een volledig seizoen wil te rijden, moet je tussen € 50.000 en € 100.000 per jaar tellen. Ver van de Formule 1 maar toch zo moeilijk als je niet Fernando Alonso of Jenson Button heet.

Laten we daarom de handen uit de mouwen steken en het beste uit ons netwerk gebruiken om de return on investment aan te tonen.

Nog 10 telefoontjes en dan stop ik ermee...

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Entraînement Karting

Ce soir, entraînement de karting. C’est la discipline de base de la compétition automobile. Tous les grands pilotes modernes ont commencés par cette discipline à quelques rares exceptions près comme Damon Hill.

Michaël Schumacher, par exemple, a grandi tout près de la piste de karting de Kerpen-Manheim dont son père était gérant et seul employé du club. Il aimait particulièrement rouler sous la pluie quand les clients désertaient la piste : ”Rien de mieux qu’un sol à faible adhérence pour apprendre la glisse” déclarait-il.

Le kart permet d’appréhender les sensations de glisse et de vitesse afin de les gérer le mieux possible. Mais il permet surtout de développer ces sensations à travers la partie du corps qui forme un bloc avec la véhicule : le bassin. Un pilote se doit de “piloter avec son bassin” car c’est la seule zone solidaire avec le châssis. Elle permet de remonter toutes les informations au cerveau qui les renverra ensuite aux bras et aux jambes qui commandent le volant, les pédales et éventuellement la boîte de vitesse. Le bassin sentira une dérive, une vibration, une glissade mieux que tout autre élément du corps humain.

Me voici donc prêt dans ma combinaison bleue pour mon premier entraînement de kart de 2012 afin de récupérer et améliorer mon feeling avec la machine et la piste. Le mécano/commissaire de piste/arbitre/distributeur de combis a déjà repéré que je suis un client qui vient sérieusement s’entraîner. Il me propose de m’expliquer les endroits stratégiques de la piste, bien utile quand on ne connaît pas le parcours afin de négocier un virage sans pénaliser le suivant.

Après 15 minutes de piste, le résultat est correct avec 43,6”. Dans la très bonne moyenne. Mon ami Nunzio qui m’accompagne s’excuse presque de son 45,5”. “Ma que ze suis 10 kilos plous lourd qué toi. Ca coûte au moins 1 seconde au tour”. OK, on a encore du boulot …

Deuxième séance, notre fameux mécano/commissaire à tout faire se lance devant moi afin de m’ouvrir la piste et affiner mon pilotage. Service bien utile pour une seconde séance de découverte et un résultat en conséquence : meilleur tout en 42,9”. Et voilà le travail !

Après cet entraînement, nous profitons de voir quelques plus jeunes s’entraîner sur la même piste avec des karts adaptés. Ces gamins n’ont peur de rien et ont un niveau impressionnant. Ils tournent régulièrement en dessous de 41” !

“- Ma que ils pèsent rien, c’est facile pour eux.

- Oui, oui Nunzio, on va un peu se calmer que les pâtes et le Coca, non ? Je t’offre un verre d’eau plate …”

Karttraining

Vanavond, karttraining. Dat is de basisdiscipline bij uitstek voor autocompetitie. Alle grote hedendaagse piloten zijn daar begonnen, enkele uitzonderingen zoals Damon Hill niet te na gesproken.

Michaël Schumacher groeide bijvoorbeeld op dicht bij het kartingcircuit van Kerpen-Manheim, waarvan zijn vader de manager en de enige werknemer was. Hij reed vooral graag in de regen wanneer de klanten de baan verlieten: "Niets beters dan een grond met beperkte grip om te leren slippen", zei hij.

Bij karting kun je grotere sensaties voelen wanneer je slipt en snel rijdt en je leert hierdoor beter te besturen. Maar het laat vooral toe om sensaties te ontwikkelen via het lichaamsdeel dat een geheel met het voertuig vormt: het bekken. Een piloot moet "met zijn bekken sturen", omdat het een geheel vormt met het chassis. Hiermee zal de informatie naar de hersenen en vervolgens naar de armen en benen verzonden worden, die het stuur, de pedalen en eventueel de versnellingsbak bedienen. Het bekken voelt een beweging, een trilling, een beving beter dan eender welk lichaamsdeel van de mens.

Daar sta ik dan in mijn blauwe pak voor mijn eerste karttraining van 2012. Mijn gevoel met de auto en de baan zal aangescherpt en verbeterd worden. De mecanicien/de baancommissaris/de scheidsrechter/de uitdeler van de blauwe pakken heeft al kunnen vaststellen dat ik een klant ben die zich serieus oefent. Hij heeft mij voorgesteld om de strategische locaties van de baan uit te leggen. Héél nuttig wanneer je de route niet kent en de bochten moet nemen zonder de volgende moeilijker te maken.

Na 15 minuten race is het resultaat heel aanvaardbaar met 43.6". Een zeer goed gemiddelde. Mijn vriend Nunzio die mij vergezeld heeft, verontschuldigt zich voor zijn 45,5": "Ma ik zijn 10 kilo zwaarder dan gij. Da kost op z'n minst 1 seconde per ronde". OK, we hebben nog veel werk voor de boeg...

Tweede sessie, onze beroemde mecanicien/duivel-doet-al rijdt voor mij om de weg te tonen. Nuttig voor een tweede ontdekkingssessie en een gepast resultaat: beste ronde met 42,9". Zo doen we dat!

Na de training keken we naar enkele jongere piloten die trainen met aangepaste karts op hetzelfde circuit. Deze jonge veulens zijn nergens bang voor en hebben een indrukwekkend niveau. Ze rijden regelmatig onder 41"!

"Maar zij wegen niets, zo is het niet moeilijk"

"Ja, ja Nunzio, doe het maar wat rustiger aan met de pasta en Cola, OK? Ik trakteer je op een plat watertje..."


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Premier repérage à Zolder

Ca y est ! Je vais enfin me lancer sur la piste de Zolder que j’avais pratiqué il y a quelques années déjà. Dans mon souvenir, la piste est technique et exigeante pour les freins avec ses chicanes et virages serrés après les portions longues.

Mais comme j’aime les gros freinages, ça tombe bien. Ce n’est pas toujours le cas des voitures qui m’emmènent, j’ai épuisé par deux fois les freins d’une Alpine A310 lors de mes derniers passages.

Départ depuis la ligne droite, et premier freinage à gauche dans “Earste”. Je me fais déjà passer par quelques concurrents. J’avais oublié que c’était un des virages les plus vicieux. Pas étonnant que le bac à gravier soit si grand …

A fond jusque “Sterrewachtbocht”, pas plus facile, et puis pied au plancher dans “Kanaalbocht” pour soulager légèrement dans “Lucien Bianchibocht”. Ca passe bien car la mémoire revient vite quand on est sur la piste.

J’ai choisi une Lotus Elise pour ce premier roulage car c’est le véhicule disponible qui se rapproche le plus de la FunCup autant au niveau architecture que rapport poids/puissance.

La ligne droite derrière les stands nous amène la belle anglaise et moi jusqu’à la “Kleine Chicane” qui précède la montée de la “Butte” qui cache le fameux “Terlamenbocht”. Au passage, je pense à Gilles Villeneuve dans l’âme plane toujours sur cet endroit quand sa Ferrari a percuté la March de Jochen Mass lors des essais du Grand Prix de Formule 1 de 1982.

A fond vers le “Bolderberghaarspelbocht” (à vos souhaits !), je ne soulage pas l’accélérateur sur la bosse au milieu du virage. Il s’agit de faire un bon temps dès le premier tour. J’en profite pour passer deux concurrents au freinage avant de foncer dans le petit “Jochen Rindtbocht” et d’arriver sur la belle chicane du “Jacky Ickxbocht” qui prépare vers la ligne droite. Je ne l’ai pas bien négocié ce dernier virage et ça me pénalise franchement pour accrocher une belle vitesse de pointe pour boucler ce premier tour.

Je retarde donc mon freinage un maximum pour mon second passage sur “Earste” pour dépasser deux concurrents mais je me rate magnifiquement, embarque une Toyota avec moi dans un magnifique dérapage non contrôlé et Bardaf c’est l’embardée. Le décor complet défile à 360° à travers le pare-brise et j’effectue plusieurs tonneaux avant de terminer dans le bac à gravier avec les restes d’une voiture fumante. Pff, elle est complètement détruite la Lotus. Et dire que ça vaut au moins $35.000 neuve si je veux en racheter une nouvelle.

C’est pas grave, je repasse par le mode Magasin du Menu et je vais en acheter une autre mais rouge celle-là.

Vous avez l’air tout blanc … ! Ah, j’avais oublié de vous le dire. La séance d’essai de ce Samedi a été annulée suite à l’enneigement du circuit de Mettet. Je profite donc de ma dernière acquisition sur console pour redécouvrir les subtilités du circuit de Zolder bien au chaud dans mon fauteuil, sans risque.

Promis, je ne vous referais plus une telle frayeur sans vous en avertir J

A la semaine prochaine …

Eerste test in Zolder

Zo! Ik ga eindelijk racen op het circuit van Zolder, waar ik al enkele jaren geleden voor het eerst geoefend heb. In mijn herinnering is dat een technisch circuit dat veel eist van de remmen, door de opeenvolging van slaloms en scherpe bochten na enkele lange stukken. Maar ik rem graag hard, dus dat komt goed uit. Dat gaat niet altijd op voor de auto’s die me er brengen. Ik heb er tijdens mijn laatste ritten al twee keer de remmen van een Alpine A310 uitgeput.

Start aan de rechte lijn, eerste keer remmen naar links, in Earste. Enkele concurrenten halen me al in. Ik was vergeten dat het een van de moeilijkste bochten was. Geen wonder dat de zandbak er zo groot is...

Alles geven tot de Sterrewachtbocht, die zeker niet gemakkelijker is, en daarna plankgas in de Kanaalbocht, en lichtjes minderen in de Lucien Bianchibocht. Dat lukt goed omdat het geheugen snel terugkomt als je op de baan bent.

Ik heb een Lotus Elise gekozen voor deze eerste rit. Dat is immers het beschikbare voertuig dat het dichtst komt bij de FunCup, zowel op het vlak van de architectuur als qua verhouding gewicht/vermogen.

De rechte lijn achter de pits brengen de knappe Engelse en mij tot de Kleine Chicane, die voor de helling van de Butte komt, waarachter de befaamde Terlamenbocht verscholen ligt. Bij het voorbijrijden denk ik altijd aan Gilles Villeneuve die op deze plek met zijn Ferrari tegen de March van Jochen Mass is gevlogen tijdens de proefritten van de Grand Prix Formule 1 van 1982.

Alles geven naar de Bolderberghaarspeldbocht (alstublieft!), ik blijf gas geven op de hobbel in het midden van de bocht. Het komt erop aan vanaf de eerste ronde een goede tijd af te leggen. Ik profiteer ervan en haal twee remmende concurrenten in voordat ik voluit ga in de kleine Jochen Rindtbocht en ik in de mooie Jacky Ickxbocht kom, die voor de rechte lijn ligt. Deze laatste bocht heb ik niet heel goed genomen, en daardoor haal ik geen mooie topsnelheid om deze eerste ronde te beëindigen.

Ik rem dus zo laat mogelijk als ik de tweede keer de Earste inrijd, haal twee concurrenten in maar ga dan volledig de mist in. Ik trek een Toyota mee in een prachtige en ongecontroleerde slippartij en pats, we zijn vertrokken. Het hele decor trekt in 360° voor mijn voorruit, ik ga verschillende keren over de kop en kom tot stilstand in de zandbak, in de resten van een rokende auto. Pff, de Lotus is volledig om zeep. En zeggen dat een nieuwe me minstens $35.000 zou kosten.

Niet erg, ik zoek opnieuw mijn toevlucht tot de Menuwinkel, en koop er een andere. Maar deze keer een rode!

U ziet zo wit? Ah ja, dat had ik nog niet gezegd. De proefrit voor deze zaterdag is afgeblazen omdat het circuit van Mettet ondergesneeuwd is. Ik geniet dus van mijn laatste aankoop voor op de console en herontdek hoe subtiel het circuit van Zolder kan zijn. Lekker warm in mijn zetel, zonder risico.

Het is beloofd, de volgende keer zal ik jullie waarschuwen als er nog zo’n avonturen aankomen!

Tot volgende week.


Vertaling : http://www.logoslanguages.be/